2023年もありがとうございました。

2023年12月31日夜行バス,昼行高速バス,高速バス乗車記,高速バス　アーカイブス,観光バス・定期観光バス,一般路線バス,交通系セミナー・勉強会・イベント,鉄道,飛行機,フェリー,雑記,ブログ

皆様におかれましては、今年1年間、このブログをご愛顧いただきまして、ありがとうございました。

時刻は2023（令和5）年12月31日の12時00分。
新年まで残り12時間00分となりました。

いつもですと、年末年始は自宅で過ごすのですが、今年はこの時間、東京ビックサイトにて開催されているコミックマーケット103の会場へ向かっているか会場にいる頃だと思います。

そして、今年の年末年始は、久しぶりに道外です過ごすことになりました。
2023年12月28日の夜から、一人ぶらり旅に出ておりまして、札幌に戻るのは新年1月6日（土）の予定です。
スケジュールはこのようになっております。（変更になる場合があります。）


ということで、大晦日になりましたので、今年1年間を簡単に振り返りたいと思います。

昨年同様に世界情勢に翻弄された2023年

一昨年、昨年同様、2023年も世界情勢に翻弄されている1年であったといえましょう。

コロナ騒動が落ち着いて、人々の動きが活発になる中、依然と続くロシアのウクライナ侵攻と物価の高騰、緊迫している台湾情勢、イスラエルのガザ侵攻、北朝鮮のミサイル発射など、日本を取り巻く情勢がかつてないほどの厳しさになっています。

もちろん、これらの事象は交通業界にも影響を与えており、路線バスの休廃止、減便、運賃改定（値上げ）などの動きも昨年以上にありました。

一昨年大晦日の記事では、

• コロナ禍前の状態を取り戻すことが出来るのか
• 利用者数2割減を前提に事業モデルを再構築するのか、出来るのか
• それとも、政府・自治体の抜本的な支援が無く、事業者が力尽きて交通崩壊してしまうのか

この点に引き続き注視していかなければいけない年になるのでは・・・ということを書きました。

そして、昨年大晦日の記事では、

「コロナ禍による影響」という理由（大義名分）が使えない状況下で、来年20203年は行政、自治体、事業者の格差（＝やる気の度合いの差、力量の差）がより広がるのではないか

と書きました。

あれから、果たしてどうなっているのか・・・。

あくまで私の肌感覚ではありますか、

上記事項を出来ている（もしくは出来つつある）業界・事業者と、そうでない業界・事業者の差が如実に表れ始めた2023年

ではなかろうか・・・と感じています。

鉄道業界では、

• 相鉄・東急直通線の開通
• 宇都宮芳賀ライトレール線（通称「ライトライン」）の開業
• 福岡市営地下鉄七隈線の天神南～博多間の開業
• 「うめきたエリア」の開業
• 東武鉄道のN100系「スペーシア X」のデビュー
• JR北海道737系、泉北高速鉄道9300系など各地で新型車両がデビュー

といった明るい話題が多かった一方で、

• JR北海道のキハ183系、JR東日本の651系、JR東海85系気動車、JR西日本の和田岬線用103系の営業運転終了
• 東海道新幹線のサービス見直し
• 相次ぐ災害による長期不通
• 弘南鉄道のレール異常による長期運休

といったネガティブの話題もありました。

これに対して、バス業界においては、

深刻な人材不足とこれに翻弄される2023年

このひと言に象徴される1年ではなかったかと思います。

特に今年の後半以降、路線の減便や廃止、運賃値上げの動きが相次いでいますが、改正「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）が来年2024年4月に施行されるに伴い、この動きは来年春にかけてさらに顕著になることでしょう。

バス業界の人材不足については、コロナ禍前の10年以上前からいわれていたことであり、今更感も否めませんが、長らく続いたデフレ傾向で運賃値上げもままならず、これに加えて乗客のカスハラ問題、事業者側・自治体側の認識不足と自治体側の支援不足など、コロナ禍によって10年先の問題が一気に露呈した形になっています。

「国がどうにかすべき問題」

確かに、国の積極的なバックアップも必要ではありますが、そんな呑気なことをいっていられる状況ではないのではないかと。
該当する自治体及び関係者は、「自分のところの地域公共交通を今後どうするのか？」を議論して結論を出し、すぐにでも実行に移して欲しいと願わずにいられません。

そして、事業者側においても、運賃値上げをお願いする以上は、人材確保・サービス改善にその値上げ分の費用をきちんと充てて欲しいといち利用者としてお願いしたいです。

2023年以上に動向が気になる高速バス

一方で、私のテリトリーである高速バス関連は、人材不足を理由で休廃止する動きが2022年以上にありました。
コロナ騒動から3年以上休止している路線も未だにある他、一部の大手事業者で長距離高速路線や夜行便を運休し続けているケースもあります。

果たして、来年はどうなるのか・・・。

先述の通り、改正「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（改善基準告示）が来年2024年4月に施行されることから、特に来年1月から4月にかけて、長距離高速路線を中心に休廃止の動きが出てくるのではないでしょうか。
少なくても、昨年から3年以上も運休を続けている長距離高速路線については、2024年春をタイムリミットとして、そのまま休廃止になる可能性が高いのではと私は見ています。

一方で、首都圏〜富士五湖間や首都圏〜草津温泉間、首都圏～御殿場プレミアムアウトレット間など、大都市と近場の観光地を結ぶ路線では活況を呈しており、来年もこの様な大都市と近場の観光地などを結ぶ路線で活路を見出す傾向が続くのではないでしょうか。

また、今年は近鉄バス「サテライト号」（大阪・京都～池袋・大宮）の復活開業や、「レイク＆ポート号」（新宿・東京～横手・田沢湖）の関東バス新規参入、高速バス「ザ・サンライナー」（成田空港・東京～仙台・松島海岸）の開設など、明るい話題もありました。
来年2024年こそは、今年以上の明るい話題が次々と出てくることを是非とも期待したいです。

高速バスの乗車機会が激減した2023年

一方で私自身はというと、（個人的な話ではありますが）仕事面での環境が変わったということもあり、高速バスの乗車回数が27回とめっきり減ってしまいました。
2022年の高速バス乗車回数が63回でしたので、数字上では実に半減以下。
この体たらくぶり？は大いなる反省として受け止めたいと思います。

執筆活動も、今年は別の仕事の関係でままならない状態でしたので、来年2024年こそは、1路線でも多くの高速バスに乗車すること、「バスとりっぷ」の乗車取材および関連記事の掲載を増やすことと、原稿執筆の機会を今年以上に増やしていくことを目標にします。

一方で、今年は新作同人誌を2冊（時刻表本2冊）を出すことが出来ました。